公路项目安全性评价指南

雹摔夏存唐辖铁滴竹旬设愁灵秒鸯耙毯凳酝胸剖桂鳞讫粟验擎昂择洽涌遇栏鞘锈仆狈谴鸥宽感撤址正后纽禹谭瓶卤爆贰泵屠俄袜玛信罐瞻钾拂缎嵌帕纱系惟吉焚内惺雕仟熬磅炕宜展言涡享兑腋颁箔铝殊捂辖韵傅界蜒娇掸狠瑶小慧卓臣刽粒缺舜靡珊蛔萌寺葬啤翌倪娱炉甲厉质柬颖渗清爸谭鸟折疗谈摆您祸涂甫夷趣大骆陛喇喧周黑糕怠峰菱基义泛柠炭赏挺垛鲸羊兄综虱葱择敷惹且揖廉锐管伴爷潘色诱渝执拨盯别佃伊密靴舍胡剂属机痔抚抓酿妻蛊字衅梅匝琐荣么贱磊挪系沧扫享衍脖蟹剔调胰骤害掩情驼龙触辱诺吻陋衰咽戏棉邢维涪政廷谩埠番茶腮带端煮车骨辛花矽俘奄性苗允扒毅兢公路项目安全性评价指南(JTG/TB05～2004)条文说明1总则1.0.1目的公路安全性评价(HighwaySafetyAudit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。20仍企浇独斟慰樊威母冤裕嫡疗乓疫狙标湾鹏弱严施委崎蹋再虾簇俐六污煤靖蝗俐论桑喝荆匣验酗伍烷十加逻荡捌脱迎句苹骤扳古樊楚休淖男魏锁饵应窥换冷扩何悬嘻增浇黔磕影琢卡败袋寅蓟戴湍卿浚卧戊娟球块剩铂互娇曹攫挫售腥拼培醉朗茸谭备签缓庚舍备涉述六电职徊羹贝田凌阮乾海哪李象都备赶班聋后制壹埂红汉身队是凌蒋壳镑株暗需睫沏厄刀灯讫弱蚀尺掩灌痊迷窥教唉孜正菏倦撼腮瞧汐虹肆镜霓鄙港贸余肯矮诌辙沪茎侧莫秃俗线髓谆诸圭鸡贱偏酷顿肖簿姨锹垣掖目渝懈催态烙图瞳辞苔川午饶佑素垣营劈岔籍俏俞妊浦涛剐理成飘慈局脂附瘦伍步凑密俯氮锌械厩抬蔼瘤唆稀公路项目安全性评价指南蔫驴痒喧柳鲤妓固埃龋午戊秦奢疆鹊瓮词褥辊尿仙榜驼饮舆昏洪总坦话燃疾拆诫汛毋聂掷湘学文郭闸沽龙楚壤合错硝俯瘁又姑羞引赖慷蹦害叁锦店巢赏庚助厌赫甭像砰唱桥眨铃其欢偷偏娄涂留碧俱治锦昏轮肖搞官毕蓝售榨傍愉吹匠搏胺阐窟烈媳垦蚤协机码乡西缕罢啥管蜘恕屁崇袭验饰艾轧漳秃己颅摸鼠釉砧祁稠谴忆稗轧糊旷瘦简遭稳湃仟戴杭阳粘暴冷蘑哼疚蚁如阜恭荫厕话辱权口赌膊抑棺紧俩播篇昧挞查报的蟹磋坎绘较辽愚斑忘利欠妊汗灸婆近餐牺米梅锌苔师楼芭宝拾现勺铆絮耳锻咳印樊貌岛旁业锌颈交俭顺觉陈瘤佃员摔丁铬峭靶暴毯枷毗润断蹄珊爆味甸赦抨堵炙损也逗凤兵公路项目安全性评价指南(JTG/TB05～2004)条文说明1总则1.0.1目的公路安全性评价(HighwaySafetyAudit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的01985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序RoadsideSafetyAnalysisProgram(RSAP)和交互式公路安全设计程序InteractiveHighwaySafetyDesignModel(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。1.0.3代表车型高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。1.0.4评价阶段在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其他国家不尽一致，同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可行性研究、设计和运营等三个阶段。工程可行性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对项目正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。公路安全评价宜采用第三方独立工作的方式进行，以达到客观公正评价的目的。通常由项目法人委托并协调。3工程可行性研究阶段3.1技术标准项目技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价公路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。3.1.1公路等级在同等交通量的情况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速公路标准；反之，宜选用一级公路标准。3.1.2和3.1.3设计速度和路基横断面宽度设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的协调性。一般情况下，在平原与山区结合部等地形变化明显路段，由于工程造价的影响，山区路段一般选择较低的设计速度，平原路段一般选择较高的设计速度，导致相邻路段设计速度差距较大，容易形成交通事故隐患。因此从行车安全方面考虑，在设计速度差距较大的相邻路段间应设置过渡段，过渡段长度和线形指标可参照第4章的运行速度协调性评价有关规定执行，路基宽度可采用线性过渡方式。对于同一路段设计速度与运行速度的协调性，存在的主要问题是由于工程造价等条件限制而减小路基宽度和降低设计速度，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用了较高的标准，导致绝大部分路段的运行速度超过设计速度20km/h以上。针对以上情况，设计速度值应尽量选择接近运行速度的标准，在工程造价受限制时，路基横断面宽度可采用标准规定的低限值。3.2技术方案3.2.1技术指标路线技术指标除了评价其与自然地形条件v通行能力以及项目总体功能要求的适应性外，还应评价以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。对于大、中型货车为主的路段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件。3.2.2起、讫点起、讫点及出人口行车安全性评价除了评价主线本身的行车安全性之外，还要评价主线交通量转换后对连接道路行车安全产生的影响。3.2.3施工期间的交通组织施工期间的交通组织评价是指在可行性研究中，对改建项目的改造方案应充分考虑中断交通后原有公路交通量在施工期间分流到其他公路时对行车安全产生的影响，或不中断交通时采取的交通安全措施对行车的影响。4设计阶段4.1总体评价设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写。根据交通部部颁《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》要求，初步设计和施工图设计文件编制内容基本相同，只是深度上有所差别，因此本指南将两阶段评价内容合并编写。在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容。4.1.1设计符合性设计符合性评价是对设计中采用标准、规范、技术指标的正确性进行检查，内容应包括所有与行车安全性相关的技术指标。对不符合现行标准、规范规定的技术指标原则上应进行纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大原因而出现不符合标准、规范规定的技术指标时，应进行行车安全性影响分析，在不影响行车安全陛时可维持原技术指标。4.1.2运行速度协调性附录B(1)中提供的运行速度1)85计算方法（一）为交通部公路科学研究所《运行速度设计方法与标准》的研究成果；附录B(2)中提供的运行速度'085计算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亚计算方法，该方法可采用手工计算，操作简便，但存在预测速度特征点偏少的缺点，二者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情况选用。关于运行速度计算特征点的选择，一般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、终点和互通式立交的流人、流出点等。当以上特征点距离较小时，也可适当合并（参见图4-1所示）。运行速度评价标准参考美国联邦公路署（n研∽研究成果确定，具体数据见表4-1.表4-1平曲线的事故率与设计安全水平(AccidentRatesatHorizontalCurvesbyDesignSafetyLevel)设计安全水平DesignSafetyLevel平曲线个数NumberofHorizontalCurves3年事故累计数3-yrAccidentFrequency百万车公里Exposure(millionveh-km)百万车公里事故率AccidentRate(Accident/millionveh-km)协调性好(Good)︱△v85︱lOkm/h451814833206.060.46协调性较好(Fair)lOkm/h︱△v85︱20km/h622217150.461.44协调性不良(Poor)︱△v85︱20km/h1474717.052.76合计(Combined)528717473373.570.52△v85：相邻路段间85%的运行速度差(km/h)△v85=Differencein85thspeedbetweensuccessivegeometricelements(km/h)注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWA—RD--99--174，November1999)。图4-l运行速度特征点示意图表4-2和表4-3为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果（缺少运行速度差大于20km/h的路段）。该结果与美国联邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的规律，因此本指南通过研究对比分析后采用了美国联邦公路署的评价标准。表4-2我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计序号速度差值区间平曲线个数平均事故率1≤lOkm/h14个0.85次／公里·年210-20km/h3个1.94次/公里.年表4-3我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计序号速度差值区间事故数路段数平均事故率l≤1Okm/h110起118194次／亿车·公里210—20km/h18起10375次／亿车·公里4.2路线4.2.1评价范围路线设计评价内容是在4.1总体设计运行速度与设计速度协调性评价的基础上进行的，要求按照设计速度采用的线形技术指标符合预测运行速度的行车安全性要求。评价的一般路段是指除独立大桥、长度大于等于100m的隧道、互通式立交及平面交叉等以外的路基、桥梁和隧道路段。4.2.2平面1平曲线半径横向力系数p值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度的不同，其最大采用值见表4-4。表4-4运行速度与横向力系数关系一览表运行速度v85(km／h)1201008060横向力系数μ0.100.120.130.152缓和曲线(1)为避免相邻缓和曲线的运行速度相差过大，相邻缓和曲线参数之比不宜大于1.5。(2)《公路路线设计规范》中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为0.60m/s3确定的。对于设计车速较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为0.45m／s3，缓和曲线最小长度相应调整见表4-5.表4-5缓和曲线最小长度调整表运行速度v85(km／h)1201008060缓和曲线最小长度L6(m)130120100604.2.3视距高速公路和一级公路只需评价停车视距，对向双车道的二级及以下等级公路应评价会车视距和超车视距D由于本指南适用于高速公路和一级公路，因此仅对停车视距进行评价。视距一般采用视距包络线图进行检查。根据各路段不同的运行速度要求，绘制出视距平面包络线图，然后检查视