公交优先

第八讲城市公共交通优先管理技术公共交通优先发展意义公共交通优先发展内涵公共交通优先发展策略公共交通优先发展保障主要内容公共交通优先发展意义汤斯定理：根治大城市拥堵的根本出路在哪里？国际动荡的根源：能源争夺人居环境的保障：文化价值生态价值生命价值公共交通优先发展意义符合国际经验空气污染能源消耗交通噪声交通事故交通拥堵景观损害……大城市交通问题成长的烦恼好好享受您的新車！挡不住的诱惑泛滥的汽车文化!!!!出行成本支付实际支付/实际应付步行:100.0%自行车:96.6%摩托车:34.8%小汽车:59.6%出租车:47.8%公共汽车:81.6%轨道交通:99.7%结论：个体化出行机动性的获取是以大量牺牲社会资源、占用社会成本为代价的！汽车王国：美国的数字人口为世界人口的5%消耗世界石油产量的26%90%以上的出行靠的是私家车45%的贸易赤字源于石油和汽车的进口人口密集土地紧张能源短缺环境压力历史悠久社会公平公共交通优先发展意义符合中国国情政府关注交通问题是制约北京可持续发展的关键瓶颈——北京市委书记刘淇上海每年交通拥堵损失占GDP的10%。我们讨厌城市快速路，但我们不得不去建设快速路。——广州市市长林树森选择小汽车导向的城市发展战略??还是选择公共交通导向的发展战略!!“公交优先”符合提高交通资源利用效率的要求。世界银行的研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。因此，在修建、扩建城市道路的同时，充分利用现有的道路资源也不容忽视。统计显示，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是自行车、小汽车的100倍和30～40倍。所以，优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段。温家宝总理对公共交通的意见：“优先发展城市公共交通，是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。”进一步提高认识充分发挥规划调控作用科学编制公共交通规划保障规划的编制和组织实施。建立健全法律法规和标准体系完善公共交通基础设施合理规划设置场站和配套设施加强城市交通换乘枢纽建设推动智能公共交通系统发展优化公共交通运营结构大力发展公共汽（电）车有序发展城市轨道交通适度发展大运量快速公共汽车系统。保障公共交通的道路优先使用权科学设置优先车道（路）和优先通行信号系统。加强优先车道（路）和优先通行信号系统管理。积极稳妥地推进行业改革改革投融资体制。推行特许经营制度。加强市场监管。提高服务水平。进一步加大政策扶持力度提供财政支持。规范补贴制度。调整客运价格。实行用地划拨。加大科研投入。加强组织领导和监督检查公共交通优先发展内涵你怎么理解“公交优先”？“公交优先”契合世界各国城市交通的战略选择。早在上个世纪60年代末，为了缓解交通压力，法国实行“公交优先”的战略。此后几十年来，世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终选择发展大公交的曲折道路。他山之石，可以攻玉。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通是我们的现实选择。“公交优先”彰显以人为本的执政理念。“公交优先”实质上就是百姓优先、大众优先、民生优先。不管从经济水平还是从资源潜力来讲，我国都不可能依靠私人小汽车替代公共交通。公共交通的社会公益性质特征十分明显，公共交通设施的完善程度、市场管理的规范程度、经营服务的文明程度等，都直接关系着群众的生活质量。公交优先就是要用有限的道路资源，维护大多数人的利益，而这恰恰是政府以人为本的执政理念的体现。目的：以人为本排堵保畅节约土地节能减排目标：提升公交服务品质提高公交出行比例要在法律、投资、财政、税收、土地、规划、建设、管理和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。定义：核心：•发展优先•服务优质•企业优秀全面提升公共交通竞争力、吸引力！途径策略：公共交通优先发展意义效率优先资源节约能源平衡环境保护大众利益优先弱者保护优先社会公平优先体现和谐社会、可持续发展体现科学发展观体现“三个代表”、以民为本我国公共交通优先发展现状一我国公共交通现状1.车辆少我国城市中公交车辆的数量与世界一些大城市的公共交通车辆数量比较如表所示。城市名称纽约巴黎伦敦莫斯科墨西哥城香港北京*宁波*市区人口（万人）721.8216.8240.0788.5990213.8683.881公共汽车车辆数（辆）34503950563811689957693717948402公共汽车拥有率（辆/万人）4.818.223.514.89.739.211.652.速度低我国城市中的公共汽、电车不但数量少，而且速度低。3.拥有率小所谓拥有率是指一个城市中平均多少人拥有一辆公共交通车辆。在国外，一般不到1000人就拥有一辆，而我国的公共交通车辆的拥有率极低。象北京，平均2800人才拥有一辆(国家规范为：800～1200人/辆。因此，我国城市中的公交车辆的负荷大，车内乘客密度大。我国的一辆公交车辆每年要运送乘客近60万人次，上海高达90万人次。在上下班高峰时间，公交车辆上每平方米要挤9～13人。国外的一辆公交车辆每年运送乘客不到40万人次，车内不拥挤，每平方米只有3～4人。4.运行效率低我国公交车辆由于目前缺少现代化调度和通讯设备，其运行效率是相当低的。主要表现在正点率低、换乘困难等方面。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，能保证正点，调度科学。而且在国外很强调建立公共交通换乘系统，为乘客提供各种方便。5、公交人员服务意识不够强，事故频发许多市民反映，上车后，一是怕拥挤，二是怕急刹车摔倒，三是怕车没停稳就开门下客。一些公交驾驶员因思想、技术原因造成的交通事故，更是令乘客心悸。据分析，这类事故大多因驾驶员缺乏安全行车意识，随意开“霸王车”、“赌气车”、“疲劳车”所致；有的是因为公交场站狭小、拥挤，导致乘客在上下车、换乘车时发生交通事故。6、公交线路和站点布局不尽合理，给市民乘车带来不便大多数市民公交出行时不能一次乘车到达目的地。主要原因是，公交线路和站点大多集中在主干道上。每个公交站点停靠少则五六条、多则10多条线路的公交车。这么多车辆集中靠站时，乘客在站台上要来回奔跑才能找到自己要乘的车，高峰时的车站秩序尤其混乱。此外，市民往返车站需走较长的路程。可测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6辆摩托车、2辆出租车所占面积。从乘载人数上分析，一辆大型公共汽车可代替20辆出租汽车。数据虽然是枯燥的，然而数据最能说明问题，发展公共交通，不但方便了群众，而且能很好地解决城市交通拥堵问题。许多发达国家的公交出行率已达到30％至40％，而我国600多座城市的公交出行率在10％以内，少数城市达到20％。从中国人口密集、用地紧缺的国情出发，优先发展客运效率最高的公共交通，应是城市客运机动化的主要方向。二、国外城市公共交通发展的状况西欧诸国50年代初，城市交通由自行车、摩托车向小汽车迅速转化。法国曾提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，结果导致了严重的交通堵塞，经过反思最后选择了发展公共交通，致力于快速轨道交通和地铁的建设。联邦德国对全国20多个城市的有轨交通进行全面改造，70年代后开始大规模修建地铁。这些轨道交通构成了市区内、市区与郊区间的客运骨架，并通过换乘点紧密衔接公共汽车和长途汽车线路，联系着全国各地。西欧大城市都建有完善的公共交通系统设施，供开车进城的人们存车、换乘，以减少市区小汽车的停车量和交通量。另外城市道路网密集，等级功能分明，有利于公共汽车线路分布。亚洲国家如日本，重视发展战略的制定，严格执行交通规划，在发展城市交通过程中确定了原则，一是为缓解城市客运紧张的状况，必须大力地发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统；二是客运交通服务质量和服务水平要服从国民经济发展的水平，尽量做到多样化；三是从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。另外还在培养公民的交通意识，大力建设综合的换乘枢纽等方面采取了诸多措施。为城市的公共交通建设和安全管理奠定了重要基础。在法规建设上依据《城市规划法》分别制定了《道路法规》、《轨道交通企业管理法规》、《电车法规》和《停车场法规》等，把城市交通法规严格置于《城市规划法》之下。在财政投资政策上，美国对公共交通的投资体制是由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴，并力求更大的发展。全国公共交通的资金来源37%是客票收入，5%由联邦政府补贴，21%由州政府补贴，34%由市政府补贴。城市公共交通的基础设施，包括先进的调度系统、厂房、场站、各种设备车辆的投入全部由各级政府承担，最大限度地保证公共交通的发展规模。大家都知道美国是“车轮子上的国家”，私车发达；但也许多数人还不知道，美国也是世界上公共交通法规最健全的国家。上世纪60年代，美国就出台了《城市公共交通法》，80年代又出台了《公共交通扶持法》、《交通效率平衡法》。以上实例充分表明了国外发达国家无论是在城市主导交通的选择上，还是从政策上鼓励和扶持公共交通的发展及交通的法规建设都有许多经验、教训值得我国借鉴。三、目前城市公共交通存在的主要问题随着城市经济的持续快速发展和市场经济体制的建立，城市公共交通事业正在发生着深刻的变化，但在这个过程中，制约影响城市公共交通发展的因素是多方面的，不同的城市既存在相同的问题，又各有差异。第一城市公共交通行业分属不同的政府部门管理，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成了城市公共交通的诸多矛盾，致使城市公共交通在规划、发展上的不平衡，形成政出多门，盲目发展，带来了不同程度的混乱。降低了公共交通在社会中的形象。其根本原因是缺少一个权威性的决策机构，对我市公共交通的整体性、系统性、综合性的统一指导，因此制约着公共交通事业健康稳步发展。第二，没有建立一个科学合理的财政补贴机制。城市公共交通是国家重点支持的行业，政府应该强化在行业的规划管理的同时考虑公交主导企业的盈利水平。据统计，我国的城市公交企业剥离优良资产外，100%的企业是亏损的。除北京、上海大城市每年约补贴8个亿外（近几年逐步取消）各地政府的补贴形式不尽相同，其中也有许多城市补贴不到位，没有相关的优惠政策。因此，造成公交企业亏损愈来愈大。第三，城市公共交通的发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段.国外公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规。如法国在公共交通法中明确规定了“城市公共交通的发展要体现优先的特点，鼓励公众采用公共交通”。在票价政策上制定了“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”。为发展公共交通在必要时地方政府可依据特殊法律向国有和私人企业征收“公共交通税”等等。而目前我国城市公共交通的立法除上海、武汉、大连等几个大城市外，许多城市没有立法。因而，公共交通的发展和相关政策很难用法律的形式确定下来。在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。第四，对城市公共交通的基础设施投资不足，场站建设滞后，公交汽、电车的技术性能落后。因停车场的停车能力有限，公交车有三分之二停放在城市道路上。在市区客流集中的散集地，因缺少适当规模的公交换乘枢纽站，公交车只能在道路上设站，加之人流、车流大、使道路拥挤不堪。有些公交线路之间换乘距离太远，不利乘客换乘。对外交通的火车站、长途站、客运码头等场所没有一处公交车和出租车的枢纽站，旅客换乘公交车、出租车很不方便。导致社会车辆大量涌入，加重了道路交通的拥挤程度。在城市建设过程中，新建居民区与工业区公交站、场不配套，缺乏长远规划，再加上财力不足，更新车辆及建设站、场的能力受到影响等等，明显滞后于经济发展和人民生活增长的需求。第五，城市公共交通结构不合理，缺乏中长距离出行的快速交通工具。大多数城市长距离的出行全部依赖公交车，这种